All respekt för Vänsterpartiets önskemål om att förbättra järnvägen, men just de många infrastruktur- och planeringsproblemen beror på en sammanslagning, inte en uppdelning, nämligen sammanslagningen av Banverket och Vägverket (läs Vägverkets övertagande av Banverket), och Trafikverkets ensidigt företagsekonomiska tänkande, där man prioriterar sina egna kostnader för t.ex. övertidsarbete åtskilligt högre än de enorma samhällsekonomiska konsekvenser som Trafikverkets sendräktighet med att reparera skador på spåret innebär, för tågbolagen, passagerarna och godskunderna. Till och med riksrevisionen har nu påpekat detta.

Nu har Trafikverket lagt fram en utredning, "Kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet i Skåne", med ambitionsnivån att ha åtgärdat dagens behov mellan år 2043 och 2050! För säkerhets skuld, för att undvika all jämförelse med tidigare höghastighetsbaneutredning, och inte minst med region Skånes egna utredning om fyrspåret Lund – Hässleholm, så nämns inte dessa utredningar med ett ord i den nya utredningen. Utredningen innehåller dessutom några felaktiga kartor över existerande järnvägsnät.

I höghastighetsutredningen hade man ett alternativ med sth (största tillåtna hastighet) 320 km/h, där flera städer kördes förbi men ändå måste acceptera stora ingrepp. Bland annat hävdade man att, för att Lund skulle få plats med nya höghastighetståg, måste man antingen anlägga en rådyr, underjordisk station eller en egen höghastighetsstation utanför staden, utan någon som helst koppling till övrig kollektivtrafik, inkl. region- och lokaltåg. I ett möte i en järnvägsklubb var det någon som påpekade att om man istället byggde ett förbigångsspår för godståg utanför Lund så vore problemet löst. Svar "Denna utredningens uppgift är att utreda höghastighetståg genom Lund, inte att utreda förbigångsspår för godståg"!

Så lät Region Skåne göra en egen utredning, med mindre ingrep, sth 250 km/h, men ändå kortare totalrestider än i Trafikverkets 320 km/h-alternativ, därför att man tog vissa genvägar, bl.a. därför att 250 km/h-banor inte behöver lika enorma kurvradier som 320 km/h-banor. Var blev det av den utredningen? Har Trafikverket överhuvudtaget beaktat den utredningen? Det vet vi inte.

Men Vänsterpartiet har rätt i att uppdelningen och kommersialiseringen av järnvägen har inneburit en massa andra problem, inte minst för passagerarna. När järnridån (gränsen mellan det fria och det Sovjet-kontrollerade Europa) föll i slutet av 1980-talet blev privatisering och bolagisering plötsligt inte längre en politisk ideologi bland andra, utan närmast en naturlag. Och det gällde även järnvägen. De två länder som var pådrivande i att krossa 150 års välfungerande samarbete mellan de europeiska statsjärnvägarna var Storbritannien, som sedan har lämnat EU, och Sverige. I Storbritannien gick man till och med så långt att man privatiserade infrastrukturförvaltningen, med några riktigt otäcka olyckor som följd.

Men just bristande banunderhåll i Sverige beror inte på uppdelningen i sin tid mellan SJ och Banverket, utan på att Vägverket fick överta Banverket, vars chefer inte fick fortsätta i Trafikverket, som Vägverket bytt namn till.

Matz Lonnedal Risberg