In­ri­kes­flyget har mind­re kli­mat­på­ver­kan efter­som flyg­höjden nor­malt är lägre. Foto: TT

Flyg­skatten be­hövs för kli­matet

Svenskarna flyger mer än nå­gon­sin. År 2017 re­ste en­ligt flyg­bransch­en 47 mil­joner män­ni­skor från svenska flyg­platser. Det är en ök­ning med sex pro­cent från 2016 och ut­gör ca en pro­cent av det glo­bala an­talet flyg­pas­sa­ge­ra­re.
Av de svenska re­sorna var 30,9 mil­joner ut­ri­kes­re­sor och 15,8 in­ri­kes. Ut­släppen från in­ri­kes­flyget ligger dock kvar på sam­ma nivå som för tio år se­dan trots att pas­sa­ge­rar­an­talet ökat med tolv pro­cent un­der sam­ma per­iod.
Det be­ror på ef­fek­tivare flyg­plan och högre be­lägg­nings­grad. Det glo­bala flygresandet växer kraf­tigt, med över fyra pro­cent per år. Ut­släppen ligger ofta på 0,3–0,5 g kol­di­ox­id per pas­sa­ge­rar­ki­lo­me­ter, vil­ket of­tast är lägre än för fos­sil­dri­vna bilar med bara fö­ra­ren.

Flyget står för cir­ka fem pro­cent av Sve­ri­ges kol­di­ox­id­ut­släpp. Pro­por­tionerna ut­ri­kes­flyg:in­ri­kes­flyg är 4:1 men den re­la­tiva kli­mat­på­ver­kan är ännu större. Det be­ror på hög­höjds­ef­fekten som grundar sig på att flyget släpper ut växt­hus­gasen vat­ten­ånga.

När vat­ten­ånga släpps ut på 10 000 me­ters höjd, en van­lig flyg­höjd för in­ter­na­tio­nellt flyg, blir inte all vat­ten­ånga ne­der­börd. En del stannar kvar i at­mo­sfären länge som växt­hus­gas.
En­ligt Ener­gi­myn­dig­hetens rap­port ”Luft­fartens om­ställ­ning till fos­sil­fri­het” blir där­för ut­ri­kes­flygets to­tala på­ver­kan på kli­matet om­kring dub­belt så stor som bara kol­di­ox­id­ut­släppens. För in­ri­kes­flyget, som i re­gel flyger på lägre höjder, blir höjd­ef­fekten lägre och näs­tan obe­fint­lig vid flyg­höjder un­der 8000 me­ter.

In­ri­kes­flyget är vik­tigt för den re­gio­nala ut­veck­lingen. Det når hela Sverige, även mind­re orter. Det är re­dan nu ofta bil­ligare än tåget och mind­re käns­ligt för stör­ningar.
Dyra hög­has­tig­hets­tåg kommer i hu­vud­sak att gå mel­lan Sve­ri­ges största städer och bi­drar där­för till en ökad stor­stads­kon­cen­tra­tion.
En be­döm­ning från KTH är att för en tjug­on­del av rän­torna för in­ves­te­ringen i hög­has­tig­hets­tåg mel­lan Stockholm, Göteborg och Malmö kan in­ri­kes­flyget i dagens kost­nads­lä­ge på mot­sva­ran­de sträc­kor göras fos­sil­fritt. Ännu bil­ligare blir bio­flyget fram­över tack vare tek­nik­ut­veck­lingen.
Hög­has­tig­hets­tågen blir tro­li­gen till­gäng­liga först 2035 me­dan flyg­bransch­en siktar på fos­sil­fri­het för in­ri­kes­flyget 2030.

Det finns rätt­vi­se­skäl för flyg­skatt. Var­för ska flyget inte be­skattas när andra mil­jö­skad­liga al­ter­na­tiv be­skattas?
All kli­mat­på­ver­kan­de verk­sam­het be­höver åt­gärdas om Paris­av­talet ska kun­na bli verk­lig­het. Där­för är en på­tag­lig flyg­skatt på fram­för­allt ut­ri­kes­flyget mo­ti­verad, bland an­nat för att bromsa dess kraf­tiga ökningstendenser.
För in­ri­kes­flyget kan det räc­ka med mått­liga 60 kro­nor per flyg­re­sa som snart ge­nom­fö­rs. En så­dan låg av­gift bör dock kom­bi­neras med en kvot­plikt, det vill säga flyg­bo­lagen måste blanda in bio­bräns­le i tanken till en viss pro­cent. Den­na in­bland­ning ska öka var­je år tills den når 100 pro­cent 2030.
En grädd­fil för ener­gi­snå­la tur­bo­prop­plan, som inte har net­to­ut­släpp av kol­di­ox­id alls när de körs på bio­driv­me­del på mått­lig höjd, bör skapas, till ex­em­pel kraf­tigt sän­kta land­nings­av­gifter. Det finns dess­utom re­dan små el­dri­vna flyg­plan och ut­veck­lingen av så­dana på­går för fullt. Flera be­dö­ma­re tror att vi om 20-30 år kan flyga el­dri­vet mel­lan till ex­em­pel Stockholm och Göteborg.

In­ri­kes­flyget för­brukar cir­ka två TWh ener­gi per år. Det är cir­ka en pro­cent av Sve­ri­ges bioenergipotential. Ur re­surs­syn­vin­kel ut­gör där­för in­ri­kes­flyget ett li­tet pro­blem.
Ut­veck­lingen av bio­driv­me­del för flyg­plan går nu snabbt så ett in­ri­kes­flyg ba­serat på 100 pro­cent för­ny­bar ener­gi 2030 fö­re­faller rea­lis­tiskt.
Bio­bräns­len för flyget görs idag i re­gel av frityroljor och slakt­av­fall i ut­lan­det, främst i Ka­li­for­ni­en, vil­ket leder till höga priser, cir­ka fem gånger dyrare än fos­sila al­ter­na­tiv.
Priset kommer dock snart att sän­kas be­tyd­ligt på grund av nya in­hemska al­ter­na­tiv. SCA pla­nerar en fa­brik i Östrand som skulle kun­na för­sörja hela in­ri­kes­flyget med bio­bräns­len. Staten be­höver dock sätta in styr­me­del för att över­gången till för­ny­bara bräns­len ska ske med rim­lig företagsekonomi.

För att för­verk­liga Paris­av­talet be­höver det in­ter­na­tio­nella flyget be­gränsas, åt­min­sto­ne de nä­rmaste 30 åren, med hjälp av kli­mat­mo­ti­verade mil­jö­skatter.
Dess­utom bör po­li­ti­kerna i sam­ar­be­te med flyg­bo­lagen ge­nom­fö­ra målet om 100 pro­cent för­ny­bart flyg­bräns­le i in­ri­kes­flyget till 2030.
Att sluta flyga inom Sverige är in­get bra al­ter­na­tiv.

Dagens fråga

Är du stressad över julen?

Loading ... Loading ...

Nyhetsbrev